針對從2016年開始的補貼政策調整，王秉剛表示，國家已經出臺了補貼政策，地方的補貼政策是非常值得研究的。沒有補貼，現在的新能源汽車運營肯定不行，但過度補貼也不行，補貼是早晚要取消的。將來對新能源汽車還有很多利好政策，例如取消限行等非財稅型的政策值得認真研究。另外，2016~2020年是過渡期，過渡期后的補貼政策怎么實施也非常重要。 針對從2016年開始逐漸介入的補貼政策退坡機制，中汽中心副主任吳志新認為，下階段的推廣政策，期望以車企平均燃料消耗值管理、車輛路權、停車優惠等非財稅政策來接力純財稅補貼政策，以讓新能源汽車產業向著越來越貼近市場的方向運行。 對于下一階段推廣工作的展望，吳志新表示，國家希望引導地方政府保持政策的延續性，各地方政策落地的速度非常關鍵。如果地方的政策不明確，企業就會觀望。因為光有國家的補貼，絕大部分的車型還是不夠的，還需要地方上有些配套的支持，比如地方補貼。 至于從2016年起國家會出臺哪些進一步的政策措施，吳志新預測，在公交領域，傳統公交汽車的油補，可能會轉化為電動公交車的運營補貼。在車企的燃料消耗限值管理上，國家的目標要求會逐漸地落實，督促或者是懲罰不能達標的企業。此外，目前有關部門正在研究一些零排放車的積分交易制度，或者是碳交易制度。吳志新希望，類似政策能夠在2017年大幅度退坡之前承接起激勵新能源汽車生產的作用，這樣就能實現2016~2020年的平穩過渡。 記者欣喜地看到，在此輪新能源汽車推廣示范應用工程到期后，包括深圳、北京、合肥、常州等城市都已經在著手規劃與制定從2016年開始的下一步行動計劃。在深圳市的規劃中，要求今后更新和新增的公交大巴100%使用純電動大巴;北京市則準備在零排放法案方面開展協同試點、利用積分方式推動新能源汽車的持續發展;合肥的目標是2020年累計推廣新能源汽車10萬輛，建成國內領先的新能源汽車整車和關鍵零部件研發、檢測與生產基地;常州則與城市控制與規劃相結合，在規劃里面對相關土地進行土地預留的控制，針對不同充電設施的項目采用不同的管理方式，盡量縮短和簡化流程，同時開放市場。

根據26家涉及新能源客車企業1-9月的銷售數據，可以發現新能源客車市場競爭大致有3個特點： 其一，主流企業的市場集中度非常高，新能源客車的競爭程度更激烈。 最近幾年，客車行業利好不斷，公交客車、校車、燃氣客車、新能源客車，熱點層出不窮，特別是新能源客車的超高速爆發，大家突然覺得干客車已經成為一件很輕松的事情，其實，競爭無處不在，即使是市場大幅擴張之際，客車行業的競爭依然激烈。前5家企業新能源客車的行業集中度達到了70.72%，前10家達到了89.81%，前15位的集中度達到了95.83%;與行業整體銷量對比，前5家的行業集中度為57.92%，前10家為76.72%。前15位的集中度只有86.98%。可見，在新能源客車領域，盡管參與競爭的企業越來越多，但真正能夠被市場接受的企業并不多，其競爭激烈程度遠遠超過傳統客車。 其二，不上100%都不叫增長。 增幅在200%以上的有9家，不上100%的都不叫增長。在經濟領域，我想沒有哪一個行業比新能源客車還火爆，在宏觀經濟增幅放緩的大環境里，這種現象顯得特別突兀，也很不合時宜。如果新能源客車的發展是依靠自身的本事得到的這個增幅，也無可非議，而新能源客車的這個增幅是靠各級政府的財政補貼支撐起來的，也可以說是國家用錢堆出來的，其可持續性有待研究。 其三，投入兩極分化，結果會大不相同。 截止2015年9月，已有90家企業進入新能源客車公告序列，其中30個公告產品以上的企業22家(6家超過100個)，3個公告產品以下的企業34家(16家只有1個產品公告)。從公告數量來分析，投入的兩極分化一目了然，大家進入新能源客車領域無外乎三種心態：一是認準了，大投入，期待大產出;二是從眾心理，跟風嘗試;三是找個項目，拿點國家補貼。第一種比較務實，第三種則純屬投機，第二種有可能向第一種轉化，也有可能蛻化為投機，投入兩極分化，結果會大不相同。  

新能源客車的高速增長是今年客車市場的最大看點，分析其銷量數據，可大致歸納出三個特點： 1.新能源客車的市場份額迅速提高。 1-9月，新能源客車的市場份額已經達到23.51%(座位客車13.59%，公交客車47.81%)，上年同期只有9.75%(座位客車4.43%，公交客車19.50%)。新能源客車銷量列前15位的企業，新能源客車所占的比例大多數超過了20%，其中有6家企業超過30%。 2.新能源客車的銷量結構已有大幅變化，混合動力客車應用越來越窄，純電動卻全面開花。 3.新能源客車處于發展初期，競爭激烈，投入兩極分化。 通過這三個特點，我們可以了解到，現在新能源客車正慢慢的步入主流市場，特別是大城市，在城市污染不斷惡化的情形下，現在純電動汽車基本就是城市福音，純電動汽車的重要組成即為純電動汽車車橋，湖北車橋通過技術創新，也研制出了自己的電動車橋， 其中新能源輪邊低地板純電動車橋就是湖北車橋在電動車橋領域的的典型產品之一，作為車橋行業的一份子，我們有必要為了環境的改善而努力，純電動車橋則是未來城市公交車，客車等的福音。

汽車新政給中國新能源車提供了新的發展機遇。 12月5日，中國汽車工業協會副秘書長許艷華出席首屆中國新能源汽車企業領袖峰會時預計，中國系能源汽車今年銷售量將有望達22萬－25萬輛，按銷量計算，中國已經成為世界最大的新能源汽車市場。 2014年，國務院總理李克強在政府工作報告中明確指出：“推廣新能源汽車，治理機動車尾氣，提高油品標準和質量。&dquo;今年兩會期間，李克強總理在回答中外記者問時再次強調：“今年將節能減排的目標放在很高的位置，包括提高油品質量等，這一切的努力都是為了治理霧霾而努力。&dquo; “中國新能源汽車今年發展迅猛，得益于一線城市紛紛取消限購搖號、出臺新能源稀奇補貼政策等措施。但‘十三五&squo;期間，新能源汽車產業仍要突破核心技術和關鍵部件的制約。&dquo;工信部賽迪研究員副院長黃子河表示。 縱觀國內新能源汽車市場，比亞迪“燒錢&dquo;多年，直到近兩年借政策東風以及新能源市場升溫，才在行業中站穩腳跟。如今，比亞迪擁有中國新能源汽車市場30%的份額，2015年前10個月，比亞迪的汽車銷量在全球新能源汽車中排名第一。“我們銷量的增長，與政府政策、環境、能源危機、國家安全、消費理念、產品力等眾多因素有關&dquo;，比亞迪財經處副總裁辦公室丁瑞坦承，“尤其是環境因素，對新能源汽車的發展和推動是一個契機，而且市場蛋糕很大。比亞迪的戰略就是把中國車目前所有用油的地方，都用電搞定。&dquo; 不過，新能源汽車在實際推廣中也存在諸多問題。“首先，車輛品種、數量都明顯不足，不像傳統汽車有那么多品種和數量可供選擇；其次，從性能上來看，也沒有達到讓大家滿意的程度；第三大問題是充電，充電難基本上沒有解決。&dquo;國家“863&dquo;計劃節能與新能源汽車重大項目組咨詢專家組組長王秉剛在公開場合表示。除此之外，在個別城市如北京，北京市政府迄今為止尚未允許插電式混動力汽車進入北京。“其實北京這種一刀切有一定的道理，在充電樁不完善的情況下，混合動力的車充不了電用汽油，跟普通汽車就沒什么兩樣。&dquo;  “在政策層面包括推廣新能源車都是可以的，但具體實施起來還有很多細節存在問題，所以汽車新政的整體效果將會相對滯后。&dquo;

近年來新能源客車的高速增長，在客車市場的份額已達24%，其結構變化對客車行業的影響主要表現在以下三方面： 一是，容納更多的企業，迅速形成團體優勢。從銷量來看，新能源客車產品的發展已經迅速覆蓋了除校車之外的所有客車市場空間，目前，已有90家企業進入新能源客車領域，產品線的延伸，有利于更多的客車企業在新能源領域有所作為，從而形成新能源客車的團體優勢，在新能源客車走出國門的過程中更加具有競爭力。 二是，能夠替代更多的傳統客車，增大市場擴張空間。最近幾年，客車市場的擴張空間越來越小，出口乏力，長途客運萎縮，校車不受政策支持，這些困難都不是客車行業能夠自己消化的，但是，新能源客車的發展，為客車行業帶來了一次革命性的市場擴張機遇。從發展形勢來看，新能源客車對傳統客車的替代作用已十分明顯，新能源公交客車的市場份額已高達47.81%，而且這個比例還在不斷上升，團體客車、旅游客車的替代作用也逐步得到了市場的認可，隨著技術的不斷完善，新能源客車對公路客車的替代也早就成為客車企業的研究重點。從這個意義上來說，在客車行業未來的發展中將至少還有5-8年的好日子。 三是，增強客車企業的抗風險能力。從新能源客車的發展現狀來看，補貼決定市場，沒有補貼就沒有銷量，目前新能源客車高速發展最大的支撐因素是政策性補貼，這也是新能源客車產品的最大的制約因素，一旦某一種新能源客車產品在政策性補貼目錄中被剔除，市場也將會受到毀滅性打擊，過去是傳統的混合動力客車，未來，在插電式混合動力、純電動、燃料電池這些產品中，是否還有倒霉者，答案是肯定的，而且風險隨著補貼的衰減而增大，要攤薄這種風險，不斷改進產品結構、豐富產品型譜，將會更好地提高客車企業的抗風險能力。另外，“賣出為王&dquo;的操作策略為客車企業的未來發展埋下了極大的隱患，隨著補貼的逐步退出，新能源客車市場將進入優勝劣汰階段，不具備產品優勢的企業將會面臨發展瓶頸。  

減速器總成是汽車后橋的重要總成，了解其失效模式對延長汽車的使用壽命有很大益處。 主減速器的主要失效形式有： 主動錐齒輪端頭的螺紋損傷； 前、后軸承座頸因磨耗而受到的損傷； 花鍵因長期使用而產生的花鍵沿寬度的磨損； 主動齒和從動齒的齒面的自然磨損或斑蝕、剝落； 駕駛技術的關系使兩齒受到嚴重碰擊而致斷裂等。 差速器主要的失效形式是行星齒輪的自然磨損、齒輪的損壞和十字軸的磨損等。

減速器齒輪早期磨損是汽車維修中的常見故障，如果了解該故障引起的主要原因，在車輛使用中時時注意，會避免早期磨損。 主減速器齒輪早期磨損的主要原因有： 主、從動螺旋錐齒輪和斜齒圓柱齒輪嚙合間隙過小； 齒面接觸位置調整不當； 使用維護或修理中，加用了質量不合格的潤滑油； 各軸承預緊度調整過緊，行駛過程中發熱造成油溫過高，潤滑油粘度下降； 后橋殼通氣孔被堵塞，在工作溫度影響下使橋殼內部壓力增高，迫使潤滑油從各密封襯墊處滲漏； 主減速器殼與后橋連接螺栓松動，使潤滑油匯漏； 柴油汽車長期超載或超速行駛，修理及裝配過程中混入了臟物等。  

當汽車行駛一段時間后，后橋總成出現掛擋行駛有異響，空擋滑行異響減輕或消失，此現象屬主減速器齒輪有故障。那么，主減速器齒輪故障有哪些？怎么判斷原因？ 根據異響特征判斷故障原因如下： 1、突然連續、強烈的“當當&dquo;金屬碰擊聲，屬于輪齒折斷； 2、車速稍高即出現連續的混濁噪聲，屬于嚙合不良； 3、變換車速時出現明顯的金屬撞擊聲，屬于齒隙過大； 4、空擋滑行異響消失，但滑行至低速時傳動軸有撞擊聲，屬于主從動錐齒輪多輪齒折斷,但殘齒可嚙合傳動。 特別提醒用戶，當汽車行駛時，后驅動橋總成如果發生金屬撞擊聲，應立即停止行駛，以免主減速器總成內零部件進一步損壞。

主、從動錐齒輪嚙合情況檢查調整是汽車維修必須掌握的。只要軸承座、主動錐齒輪的后軸承、一擋齒輪的滾針軸承外座圈、輸出軸的后軸承外座圈被更換，就必須通過調整墊片的厚度來調整主動錐齒輪，使主、從動錐齒輪的嚙合印痕在最佳位置。 具體方法如下：主、從動錐齒輪嚙合情況檢查，是檢視輪齒嚙合痕跡的位置，并以此作為調整的依據。其工藝如下：先將齒面擦干凈，用中等薪度的油質顏料（如紅丹），均勻地薄薄地涂在主動（或從動）齒輪的齒面上，來回轉動主動齒輪，并使其稍有負荷，然后查看齒面上的接觸印痕，即可判明嚙合情況是否正常。若嚙合情況不正常，應反復調整主動齒輪和從動齒輪的位置，使從動錐齒輪齒面上的接觸印痕達到占全齒長的23，印痕邊緣距齒的小端2～4mm，印痕高度邊緣距齒面邊緣0.8～1.6mm。主、從動錐齒輪之間嚙合區均由主從動錐齒輪沿各自軸向位移來調整，主動錐齒輪的軸向位移可通過若干不同厚度調整墊片的增減來調整，齒側間隙一般以0.15～0.40mm為宜。從動錐齒輪軸向位移可通過旋轉差速器軸承左右調整環來調整。一端增加多少，則另一端相應減少多少，保持軸承預緊度不變。  

差速器軸承座過熱是因為差速器軸承預緊力過大造成的，也有因軸承質量不佳，軸承架破碎引起的。如果發現后橋軸管根部過熱，可立即將后橋齒輪油放出，拆下橋殼后蓋，比較差速器軸承處和從動圓柱齒輪（對單級減速器為從動錐齒輪）的溫度，或軸承處的溫度明顯高于齒輪，可斷定存在故障。應按下述順序拆檢： (1)拆掉左、右半軸的凸緣螺栓，在凸緣的兩個空螺孔中旋入M12的螺栓，將半軸頂出，使之與半軸齒輪脫開； (2)從主動錐齒輪凸緣上拆掉傳動軸； (3)托住減速器外殼，拆掉其與橋殼之間的連接螺栓，抽出減速器放好 (4)轉動從動圓柱齒輪（對單級減速器為從動錐齒輪）以感知差速器軸承的松緊程度，沿軸向推動齒輪以察覺是否存在間隙。如果察覺不到間隙，且齒輪轉動阻力不大，則應裝復使用，排除懷疑；如果感到有間隙，且齒輪轉動阻力很小，或者相反，無間隙且阻力很大，均應繼續拆檢； (5)打平差速器軸承蓋螺母鎖片，擰松螺母。打平差速器軸承調整環止動片的螺栓鎖片、拆掉止動片，旋下調整環。檢查軸承是否完整無損，轉動靈活。如果軸承完好，靈活，可重新調整軸承的預緊力；如果軸承損壞或阻滯，則應更換合格軸承。 調整預緊力的方法是：將帶有左、右圓錐滾子軸承的差速器總成裝入后橋殼差速器軸承座之后，裝好軸承蓋，預旋緊軸承蓋螺母，旋入左、右軸承調整環。在預緊左、右調整環之前，用卡尺量準左、右軸承蓋端面之間的距離。旋動調整環使兩圓柱齒輪兩副對正（對單級減速器為調好錐齒輪嚙合印跡和齒側間隙）后，分多次擰緊調整環，為圓錐滾子軸承預緊，直到左、右軸承蓋之間的距離比預緊前所測量的距離增大0.15~0.35mm為止。然后，將調整環的鎖止缺口對準止動片，注意保持預緊力基本不變，擰緊止動片，翻起鎖片，鎖住止動片壓緊螺栓。擰緊軸承蓋螺母，擰緊力矩需大于167N.m,翻起鎖片鎖住螺母。 在沒有測量具的情況下，可采用下述方法調整：從差速器軸承被調整環擰緊到沒有軸向間隙時算起，再將左、右調整環中的一個進一步擰緊一個鎖止缺口為止。